Taksisti zahtevajo višje tarife in nadzor nad izdajo licenc

17. 4. 2026

Sindikat delavcev prometa in zvez (SDPZ) in novoustanovljeni sindikat taksistov sta na današnji novinarski konferenci opozorila na nevzdržne razmere v dejavnosti taksi prevozov. Vozniki namreč sami nosijo vse stroške, tarife pa enostransko določajo platforme in klicni centri. Zaradi sprememb Zakona o prevozih v cestnem prometu iz leta 2021 je nadzor nad vozniki in izdajo licenc praktično onemogočen, njihovo število pa strmo narašča.

Sindikat taksistov se je aktiviral letos, ker so v medijih in javnosti dotlej namesto njih govorili predstavniki klicnih centrov in platform, je uvodoma pojasnil njegov predsednik Sandi Kadić. Klicni centri in platforme so po njegovih besedah prevzele vlogo delodajalcev, ne da bi to dejansko bile: voznikom postavljajo pogoje za delo in enostransko določajo cene voženj, za vse stroške, ki nastanejo pri njihovem delu, pa morajo poskrbeti vozniki sami.

»Dejansko je vse odvisno od nas, šoferjev,« je dejal in poudaril, da so taksisti večinoma samostojni podjetniki ali zaposleni preko d.o.o.-jev, ki morajo sami kriti stroške goriva, nakupa, vzdrževanja in zavarovanja vozil, namesto, da bi vsaj del stroškov pokrili klicnih centri ali platforme.

 

Kot je še opozoril Kadić, je trenutno določena le »ena tarifa za 365 dni v letu, brez nočne ali praznične tarife, o čemer se z dispečerji ali platformami ni mogoče pogajati«. Kljub naraščanju cen goriva in drugih stroškov, klicni centri in platforme niso pripravljeni na pogovore, saj trdijo, da bi s tem izgubili tržni delež. »Taksisti ne nasprotujemo klicnim centrom in platformam, hočemo pa pošten sistem in pošten način dela,« je poudaril in javno pozval vse klicne centre in platforme k dialogu.

Izdajanje licenc brez nadzora nad vozniki

Generalna sekretarka SDPZ Saška Kiara Kumer je nato predstavila pravno podlago iz katere izhaja trenutna problematika. Zakon o prevozih v cestnem prometu (ZPCP-2), ki med drugim ureja tudi izvajanje taksi prevozov, je bil leta 2021 spremenjen z namenom, da se pripravi podlaga za vstop prevozniških platform na slovenski trg.

Čeprav je bil del, ki se nanaša na uporabo digitalnih platform, pozneje pod Golobovo vlado spremenjen in je Uber na trg vstopil pod enakimi pogoji kot ostale taksi službe, so bile iz zakona izbrisane ključne varovalke in mehanizmi nadzora nad taksi prevozi, kar se v zadnjih letih kaže kot posebej škodljivo za panogo, za taksiste in v končni fazi tudi za uporabnike.

Po podatkih Gospodarske zbornice, se je izdaja licenc od januarja do konca maja 2025 zvišala za 60 odstotkov v primerjavi s celotnim letom 2024.

Kot je pojasnila Kumer, mora vsakdo, ki želi opravljati taksi prevoze kot samostojni podjetnik ali pravna oseba, pridobiti licenco, za katero ima javna pooblastila Obrtno-podjetniška zbornica oziroma GZS. Pogoji za pridobitev so relativno nezahtevni – izkazati je treba nekaznovanost, ustrezen finančni položaj in poravnane davčne obveznosti. Ključni problem pa je v tem, da lahko nosilec licence nanjo vpiše neomejeno število avtomobilov. »Tisti, ki nosi licenco, je seveda dokazal, da ni kaznovan. Vsi ostali, ki na podlagi te licence potem delo opravljajo, pa ne rabijo izkazati ničesar,« je opozorila Kumer.

V praksi to pomeni, da po cestah vozijo lahko taksisti z davčnimi obremenitvami ali kazensko kartoteko, nadzora nad tem pa praktično ni. Pred spremembo zakona leta 2021 je moral vsak upravljalec licence opraviti nacionalni izpit, podjetje je bilo omejeno na 50 licenc, občine pa so imele pristojnost zahtevati znanje slovenskega jezika in poznavanje terena. »Vsi ti pogoji so leta 2021 izginili,« je poudaril Kadić.

Občinam odvzete pristojnosti za izdajo dovoljenj

Nadalje 56. člen zakona ureja sistem izdaje dovoljenj taksi službam s strani občin. Te se lahko same odločijo, ali bodo ta dovoljenja izdajala ali ne. Mestna občina Ljubljana jih na primer izdaja, vendar pa je po spremembi iz leta 2021 občinam izrecno prepovedano kakršnokoli omejevanje izdaje dovoljenj in postavljanje meril.

Zakon o prevozih v cestnem prometu občinam izrecno prepoveduje omejevanje izdaje dovoljenj in postavljanje meril taksi službam.

Pred spremembo zakonodaje je bilo za pridobitev dovoljenja v Ljubljani potrebno izkazati znanje slovenskega jezika in poznavanje terena, zdaj pa občina izda dovolilnico zgolj na podlagi kopije prometnega dovoljenja in licence. »Vse to je bilo izvedeno pod krinko svobodne gospodarske pobude. Ampak kje je tukaj varnost potnikov? In kje je vsaj osnovni standard za opravljanje vožnje potnikov?« se sprašujejo v SDPZ.

Cel teden za volanom za golo preživetje

V SDPZ so pripravili izračun osnovnih stroškov za samostojnega podjetnika v taksi dejavnosti, ki je najpogostejša oblika opravljanja te dejavnosti. Ob seštevku prispevkov, stroškov vozila, amortizacije, zavarovanja, licence, dovolilnice in stroškov dispečerske službe ter ob upoštevanju vseh tveganj, ki jih prinaša delo – od popravil avtomobila do naraščanja cen goriva – se je pokazalo, da mora taksist ob trenutno določeni tarifi, ki je enostransko določena s strani dispečerskih služb, voziti šest dni v tednu po 10 do 12 ur na dan.

To so potrdili tudi rezultati ankete med taksisti, ki jo je izvedel sindikat. »Taksisti za svoje preživetje delajo bistveno več, kot določa Zakon o delovnih razmerjih, bistveno več, kot so dopustne omejitve nadurnega dela, in nad vsemi razumnimi mejami varnosti in zdravja pri delu,« je opozorila Kumer.

 

Kot rešitev v sindikatih predlagajo uvedbo elektronskega beleženja delovnega časa, ki bi ga moral posameznik vklopiti ob začetku voženj in s katerim bi zagotovili vsaj osnovni nadzor nad tem, koliko dela na cesti opravi posameznik in ali je še varen za svoje potnike. Po prepričanju Kumer bi se ob uvedbi takšnega nadzora kmalu izkazalo, da taksist ob normalnem delovniku ne more delati za tarifo, kakršna je zdaj določena, saj ta nima nobene povezave z realnimi stroški.

Stroški narasli za 70, tarife le za 30 odstotkov

Taksist Josip Josipović je s konkretnimi podatki podkrepil zahtevo po uvedbi minimalne tarife. V zadnjih desetih letih so se osnovni stroški taksistov – prispevki, cena avtomobila, goriva, popravil, vzdrževanja in zavarovanja – zvišali za približno 70 odstotkov, cene taksi prevozov pa so se v istem obdobju povišale le za 30 odstotkov.

»Danes moramo za osnovno kritje stroškov delati skoraj 40 odstotkov več kot pred desetimi leti. Daljši delovni čas vpliva na varnost, na kakovost storitve in na utrujenost, ki zmanjšuje našo zbranost,« je opozoril Josipović. Klicni centri že vrsto let ohranjajo podobne cene prevozov, digitalna platforma Uber pa je po vstopu na slovenski trg svoje cene uskladila z njimi.

Danes morajo taksisti za osnovno kritje stroškov delati skoraj 40 odstotkov več kot pred desetimi leti.

»Nobeden izmed njih ne želi zvišati tarif, čeprav niso oni tisti, ki nosijo stroške dejavnosti,« je povedal Josipović in poudaril, da zvišanje minimalne tarife kot jo predlagajo v sindikatih, ne bi omejevalo konkurence, bi pa preprečevalo damping cen, nelojalno konkurenco ter voznikom omogočila delo v normalnih in varnih pogojih z možnostjo dopusta, bolniške in normalnega zaslužka.

 

Opozoril je tudi na problem podjemnih pogodb pri taksi prevozih, na podlagi katerih osebe opravljajo bistveno več dela, kot je prikazano. Med njimi so tudi prejemniki socialnih pomoči ali upokojenci, katerim trenutne razmere ustrezajo, saj dohodke prejemajo iz drugih virov.

V sindikatih so prepričani, da dejavnosti ni mogoče oblikovati po meri teh izjem, temveč po meri voznikov, ki izpolnjujejo vse pogoje in redno opravljajo to dejavnost. Za učinkovitejši nadzor zato predlagajo uvedbo digitalne oblike tahografa, ki bi sledil dejanskemu delovnemu času na cesti.

Zvišanje provizije za posredovanje klicev iz 10 na 20 odstotkov, podpore pa ni

Melita Osenjak je iz lastnih izkušenj opisala delovanje platforme Uber, ki po njenem prepričanju ruši sistem taksi prevoznikov. S prihodom Uberja na slovensko tržišče je prišlo praktično neomejeno in nekontrolirano število taksistov. Kot so pojasnili predhodni govorci, vozniki, ki delajo za Uber, niso kontrolirani na enak način kot tisti, ki dejavnost opravljajo redno. Med njimi je veliko tujcev, ki ne govorijo slovensko in se ne znajdejo na terenu, komunikacija s strankami pa je otežena.

 

Posebej problematična pa je po njenih besedah odsotnost kakršnekoli podpore s strani platforme. »Karkoli se nam zgodi na cesti, od defekta do prometne nesreče, nimamo kam poklicati. Ni podpore, ni telefonske številke, niti poslovne enote,« je opozorila Osenjak. V začetku je Uber sicer imel poslovne enote, namenjene novačenju voznikov, zdaj pa je edina možnost stika aplikacija, od koder odgovor, ki je praviloma generiran z umetno inteligenco, prispe šele čez dan ali dva.

Klicni centri taksistom mesečno zaračunajo med 230 in 300 evri pavšala za posredovanje klicev strank.

Uber je poleg tega dvignil provizijo z 10 na 20 odstotkov, medtem ko voznik pri domačem dispečerju plačuje med 230 in 300 evri mesečnega pavšala, ta denar pa odteka v tujino. »Tudi tukaj smo vozniki prikrajšani, ker je provizija definitivno previsoka,« je zaključila.

Sprememba zakonodaje je nujno potrebna

Kadić je v zaključku poudaril, da vozniki nimajo nobene garancije, ali bo tarifa ostala takšna, kot je, ali se bo znižala, pa tudi ne vedo, koliko novih voznikov prihaja na trg, zato je potrebna čimprejšnja intervencija države – od preglednosti nad številom voznikov do dogovorov o tarifi in pogojih dela. »Mi nočemo nobenega konflikta z nobenim, niti z dispečerskimi centri niti s platformami. Hočemo pa nek dogovor in rešitev, ki bo dobra za vse,« je sklenil.

Na vprašanje novinarjev, ali so že v stiku s pristojnim ministrstvom, je Kumer pojasnila, da so na Ministrstvu za okolje in prostor (MOPE) že opravili uvodni sestanek, na katerem so predstavili rezultate analize in ankete med vozniki ter ključne zahteve sindikata. »Prvi odziv je bil konstruktiven. Tudi sami se zavedajo, da je treba v tej panogi vzpostaviti več reda in več nadzora,« je dejala, a dodala, da si glede na politične spremembe v vodstvu ministrstva ne upa napovedati, kako in kdaj bo sprememba zakona izvedena v praksi.