Zgodba voznika tovornjaka – Največ 5 ur spanca na dan, doma pa le nekaj dni na mesec

26. 7. 2021

Bojan spi dnevno največ pet ur, vsak mesec pa je doma le nekaj dni: junija jih je bil pet, in to niso bili vikendi. Še otroka je imel časa narediti le enega, pravi smeje. V njegovem poklicu moraš imeti v sebi nekaj humorja, saj je stresen in naporen, doda. Bojan je namreč že nekaj manj kot 30 let voznik kamiona, pri firmi, kjer dela sedaj in je ne bomo imenovali, dela 25 let. Mi smo ga med dvema vožnjama na Irsko pobarali, kaj bi sporočil tistim, ki pravijo, da ta poklic ne potrebuje več poklicnega zavarovanja. Voznika Bojana Skukana smo ujeli med dvema »furama«, ko je prišel po pravno pomoč v Dom sindikatov, saj je član Sindikata delavcev prometa in zvez Slovenije.

»Fikfakovo bi povabil s seboj na kakšno furo,« sporoča predstojnici Kliničnega inštituta za medicino dela, prometa in športa Metodi Dodič Fikfak, ki je s svojo ekipo nedavno na osnovi dokumentacije in nekaj parametrov pripravila raziskavo Premik in z njo ugotovila, da poklic voznika ni več za zdravje posebej nevaren, zato naj zanj ne bi bilo več potrebno poklicno zavarovanje. Tega naš sogovornik tudi nikoli ni imel, saj delodajalec zanj nikoli ni vplačeval zavarovanja oziroma pred letom 2001 beneficirane delovne dobe. »Zato sem šel na sodišče, a v štirih letih nisem še nič dosegel. Sodnica je rekla, da to še ni določeno, in zdaj smo šli s tožbo naprej,« pravi naš sogovornik, ki mu je delodajalec iz tega naslova veliko dolžan. Le za 2600 nadur, ki jih je tudi pridelal v petih letih, je nekaj dobil, s tem da mu ob tem niso priznali polurnih odmorov za malico, ki jih ima zapisane v pogodbi o zaposlitvi, še dodaja.

Klime ponoči nima

Na trditev stroke medicine dela, ki naj bi bila dodaten argument za udobnost poklica voznika, da so kamioni zdaj dobri, opremljeni »bolje kot kakšne dnevne sobe«, se samo zasmeje in doda, da takih pač ne dobijo vsi, pri njih le novi vozniki. On vozi stari kamion, ki ima za seboj že milijon kilometrov, prejšnjega je nehal voziti, ko jih je imel 1,4 milijona. »Sedež ravno toliko, da vibrira, stand klime, se pravi tiste, ki bi jo lahko imel prižgano ponoči, ko v kamionu spim, nima,« pravi in dodaja, da je v tej vročini sredi asfalta težko spati. Oken namreč ne sme imeti odprtih, niti vrat odklenjenih, saj ga lahko kdo okrade. To se dogaja stalno, nepridipravi neprestano vlamljajo, režejo cerade, pokradejo, kar lahko, pravi naš sogovornik, poln zgodb, komu se je kaj zgodilo. Tudi njemu se je že, enkrat so mu s tovornjaka pokradli za nekaj deset tisoč evrov parfumov, ki jih je prevažal, drugič tekstil. Kolegu so izpraznili denarnico. Vsega je.

Ritem življenja je porušen

Življenjski ritem ima naš sogovornik popolnoma porušen. Ko pride domov, ne upa spati popoldan, čeprav je utrujen, ker potem ne spi ponoči. »Ponavadi grem spat ob enih, samo zato, da lahko spim do petih, šestih,« pojasni.

Pa hrana? Kdaj si na poti vozniki tudi sami kaj skuhajo, običajno pa časa za to ni, pa so obrok salame pa kruh pa paradižnik. »Včasih samo kruh v mleko nadrobim in grem dalje,« pove, saj ga njegov delodajalec stalno sledi na daljavo, in če se kje ustavi malo dlje, ga že sprašujejo, »kaj je narobe«. Seveda to ni skrb, ampak nadzor in pritisk, da je treba dalje, pojasni.

Bojan Skukan v akciji. Foto osebni arhiv

Grozljivka krati spanec

Vozi v glavnem v Anglijo in Irsko, vozijo po enajst dni, mesečno naredi po dve vožnji. Kamion je vedno poln, paleta na paleto, vmes pa deske, roba zložena ena na drugo. Pojasni, da vozijo t. i. zbirnike, kar pomeni robo za več strank in ta mora biti naložena pravilno, tudi v pravem vrstnem redu. Običajno na to pazijo, ko mu nalagajo kamion, se pa zgodi, da mora tudi sam kaj preložiti, in pri tem trpi hrbet.

»Mi vozimo čez Luksemburg, ker je nafta cenejša. Včasih sem šel direktno naprej v luko v Calais (od tam pa z ladjo v Anglijo, op. a.), zdaj si tega ne morem privoščiti zaradi migrantov. Ponoči sploh ne upam več voziti tja, ker nastavljajo na cesto kamne, drevesa, ustavljajo kamione, potem pa razbijajo šipe, kabine, razrežejo cerade. Da bi ti videla, kaj so naredili Litvancu. Jaz se zaustavim nekje pred Brusljem, štiri ure pred Calaisem, in se obrnem za domov, grem na drugo stran črpalke, kot da ne grem v tisto smer,« pojasni taktiko »preživetja« v kaosu, ki ga po njegovih besedah policija sploh ne rešuje. In potem zjutraj pred startom obvezno pregleda plombe, cerado, streho …, ali je vse na svojem mestu. Za to potrebuje 15, 20 minut.

Kamion zapusti le redko. Kaj pa, ko je treba na stranišče, pod tuš, v trgovino? »To je pa loterija, nikoli ne veš, kaj boš našel, ko se vrneš,« pove in doda, da čez dan še nekako gre, a ponoči tega ni priporočljivo početi. Pa še manj obljudenih poti se je treba izogibati in se ne ustavljati ob nastavljenih pasteh, pojasni. Zveni kot slaba grozljivka.

Zaradi tega si je tudi namestil senzor za gibanje, ki mu ponoči, ko poskuša spati, v kabini prižge luč, če se kdo smuka okoli kamiona. »Tako, da zaznam, če je kdo ob kamionu. Če je treba, potrobim, da vedo, da sem pokonci.« To seveda povzroča dodaten stres, moti njegov spanec. »Trzneš na vsak šum. Tudi doma. Zbudim se, ko sosedi nad mano hodijo po stanovanju, in potem potrebujem nekaj sekund, da se zavem, da nisem v kamionu,« pove, da se tudi doma ne more sprostiti.

Bojan opozori tudi na pomanjkanje ustreznih parkirišč za kamione ob svoji poti. Zato je kdaj prisiljen ustaviti za pavzo tudi kje drugje, a je treba poznati teren. Ustrezno mesto za čez noč v Nemčiji, ki je najbolj obljudena, dobiš le, če se ustaviš ob štirih, petih popoldan, pove. »A kje boš ob sedmih dobil parkirišče, če začneš voziti ob treh popoldan?« V Angliji je na varovanih parkiriščih po njegovih besedah malo drugače, saj se delovni dan začne pozneje in pozneje tudi konča. »Če pa se boš ustavil na bencinski črpalki, boš pa gotovo razrezan. Na črpalko grem, če že res ni druge izbire,« pove.

Zob si izpuli kar sam

To vse načenja zdravje. »Da ti ne govorim o boleznih, zdravstvu, bolečinah v križu, premetavanju robe …,« našteje.

»Ko grem iz kabine, se naslonim na vrata, da si zravnam hrbet po štirih urah vožnje,« nazorno pokaže. »Pa da ne bo Fikfakova rekla, da nimam telovadbe. O ja, imamo jo, premetavanje robe, odpiranje cerade, vezanje, skakanje s prikolice …,« doda. Tudi na očeh se počasi poznajo leta vožnje, zlasti ponoči, prizna.

Kaj pa bolniške odsotnosti? Teh imajo vozniki malo, po mnenju Metode Dodič Fikfak je to eden pokazateljev, da jim ni hudega. »Pa veš, zakaj ne? Zato, ker se pozdraviš na vožnji. Jaz sem bil zdaj pred dopustom 14 dni na vožnji, od tega sem bil 12 dni bolan. Bil sem tako prehlajen, da mi je teklo iz nosu in oči. Težko sem vozil. Delal sem teste in sem mislil, da zaradi tega. Pa sem zdržal. Ko pridem domov, sem mislil, da bom šel k zdravniku. A sem zdrav in kaj bom zdaj šel k zdravniku. A naj iz Anglije pokličem, da sem bolan in bom ležal tam deset dni,« pojasni paradoks in doda, da so še večje težave z zobmi. Te si puli tudi sam, ko ga bolijo, da ima mir. »Tega sem si sam spulil,« pokaže, »zdaj čakam do oktobra, da mi bodo dali korenino ven.« In vendar je tudi to mogoče urediti, če se hoče; nekateri vozniki imajo tudi zdravstveno oskrbo in udobje na vožnjah urejeno, a še zdaleč ne vsi, še pove.

»Ne dobim novega kamiona in ga tudi ne bom, ker sem šel v tožbo delodajalca. Star sem skoraj 60 let in se bom še nekaj let pacal v tem starem. Mladi dobijo nove kamione, samo da jih obdrži. Mi stari pa ne. Pa kaj bomo, kam boš šel? Trpiš,« zavzdihne.

In koliko časa meni, da bo lahko še poklicni voznik? »Do pokoja ali pa dokler me ne bo pobralo, dokler me ne bo kap. Štirim iz naše firme se je to zgodilo, dvema med vožnjo, dvema pa, ko sta dobila odpoved. Pa sta dobila tožbo, da lahko gresta nazaj, nista hotela in sta šla drugam,« pojasni.

Vročina v kabino pritisne že zgodaj. Foto Bojan Skukan

Vse manj cenjen poklic

Kaj sporočiti tistim, ki odločajo o položaju voznikov, o njihovem poklicnem upokojevanju in trdijo, da jim je na vožnji lepo? »Naj gredo enkrat z mano, ne pa da delajo po naročilu tistih, ki trdijo, da je vse v redu. Vozniki pa tudi pogosto ne upajo nič reči. Še posebej so tiho tisti, ki niso iz Slovenije, njim je vse dobro, samo da je nekaj denarja. Slovencev pa nas med vozniki skoraj ni več. Pri nas je bilo več kot trideset Slovencev, zdaj nas je mogoče le še pet, šest,« pravi naš sogovornik o realnosti, ki voznikom znižuje plače in veljavo poklicu.

Vozniki se menjavajo, težko je dobiti nove. »Kje bodo šli mladi vozit, ne morejo imeti družine, niti svojega življenja. Kar napiši, da sem imel čas samo enega otroka narediti,« pravi smeje.

Kako pa je z okvarami vozila na poti? Če je možnost, jih odpravi voznik kar sam, sicer je potreben servis. Tudi gumo kdaj sam zamenja, se pa to ne sme pri ADR-prevozih oziroma prevozih nevarnih snovi, pojasni in opiše svoj pripetljaj v Angliji, kjer so povsod kamere in nadzor.

Za 24 ur v zapor

»Zaradi treh migrantov sem bil celo v zaporu v Londonu,« pove naš sogovornik. Kaj se je zgodilo? Ne ve, kdaj so se mu naselili v prikolico, šele kasneje je videl, da je cerada razrezana. Ko je odprl vrata, pa so skočili ven. Potem je prišla policija. »Njim so dali jesti, mene pa so zaprli za 24 ur.« A so potem ugotovili, da ni kriv. Če pa bi to vendarle ugotovili, bi dobil zelo veliko kazen, »dva tisoč funtov za enega«, pravi. To je bilo pred leti, takrat, ko smo imeli v Sloveniji še tolarje. »To bi bil moj strošek, čeprav šef ve, kam vozim in kakšen je riziko,« doda.

Brexit in covid 

Naš sogovornik je doživel v svoji karieri voznika tako vstop Slovenije v EU kot izstop Anglije iz nje. Kaj pomeni brexit za njegovo delo? »Več papirjev, več živcev, več čakanja, carina in carinske številke, zdaj tudi še več testiranja za covid. Brez tega ne moreš na carino, niti nazaj v Francijo,« pojasni in doda, da so pred časom voznike, pri katerih so ugotovili covid, še namestili v hotelih, zdaj so v izolaciji kar v kabini kamiona.

Brexit je voznikom povzročil le še dodatno delo in izgubo časa. »Zadnjič sem bil na carini od devetih zjutraj do štirih popoldan, ker niso bili papirji v redu,« pove. Menda angleški špediterji niso dobro opravili svojega dela in se številke niso skladale. »In potem moraš po dveh urah s parkirišča, da ne plačaš 50 funtov, narediš en krog in se vrneš, postopek pa se začne znova,« pove in doda, da živčnost ne pomaga nič. »Sploh pa poleti, ko je vroče in se kabina segreje. Kaj ti pri tem pomaga tudi to, da imaš dober kamion, saj moraš ven, odpiraš in zapiraš vrata. Še klime se ne splača zagnati,« pristavi.

Brez voznikov se Slovenija ustavi, a posluha zanje ni

Naš sogovornik je v času epidemije vseskozi vozil. Kako se je takrat odvijal promet? »Sem mislil, da sem zgrešil cesto, nikjer ni bilo nobenega,« pravi smeje, in vendar je tovorni promet potekal vseskozi. »Če ne bi bilo nas šoferjev, se Slovenija ustavi v petih dneh. Sigurno. Mi pripeljemo vse, pa nihče tega ne upošteva,« poudari in doda, da je sam pisal zaradi poklicne pokojnine tudi Kapitalski družbi, pa so mu dogovorili, da oni nimajo s tem nič in da lahko ukrepajo samo takrat, ko je voznik že prijavljen. »To je sramoten odgovor,« pravi. Tudi od glavnega inšpektorja za delo Jadranka Grliča je dobil odgovor, da za to niso pristojni. »To meni ne gre v glavo, zakonsko nam pripada, pa nam nobeden ne da,« pristavi. Pove, kako so on in še trije kolegi že kmalu po njegovi zaposlitvi v sedanji firmi, to je bilo leta 1996, zahtevali od delodajalca vplačevanje beneficiranega staža, pa se ni zgodilo nič. Od takrat pa do leta 2000 bi sam že nabral osem mesecev dodatne delovne dobe. Tudi po letu 2001, ko je začel veljati sedanji zakon, po katerem bi mu moral delodajalec v sklad pri Kadu vplačevati za poklicno pokojnino, se to ni zgodilo, pa čeprav so delodajalca na to opozorili; celo prosili so ga, da bi lahko vplačevali sami, pa v firmi tega niso dovolili, saj bi jih morali prijaviti. »Zdaj pa se delajo nevedne na sodišču, češ da za to niso vedeli,« je ogorčen naš sogovornik.

Življenje gre mimo

»To življenje za volanom sploh ni nobeno življenje. Sploh ne vem, kdaj mi je otrok zrasel. Meni je šlo vse mimo. Ne moreš dojeti, kako hitro teče čas za volanom. Leta gredo hitro, dnevi pa počasi,« pove. Da je sploh prijel za volan, čeprav se je izšolal za orodjarja, je bil splet okoliščin, saj je bil v vojski voznik, ker je tam naredil zanj izpit. In potem ga je potegnilo vase, treba je bilo zaslužiti, da je družina lahko preživela in so si ustvarili dom.

Zdaj na pragu svojih šestdesetih let razmišlja, kako bi bilo pustiti vse skupaj. Zaradi svojega počutja in zdravja, pravi in prizna, da se nikoli ne bi še enkrat odločil za ta poklic.

»Že ko grem na vožnjo, začnejo delati živci; bom prišel do tja, bom dobil parkirišče, kako pridem do trgovine po kruh, a bo na parkirišču tuš, kaj bo z robo …,« sto in eno vprašanje ima voznik na poti, pove Bojan Skukan. »Ko sem na televiziji gledal intervju s Fikfakovo, mi je bilo kar slabo. Pojma nima,« je neposreden naš sogovornik.

Mojca Matoz


Poziv odločevalcem: Preprečimo utrujenost poklicnih voznikov!

Vsak dan si evropske ceste delimo z milijoni težkih vozil, ki so na komercialni poti. Ker so mnogi poklicni vozniki za volanom pogosto utrujeni, postajajo nevarni sebi in drugim. S to »kronično boleznijo« se je treba spopasti takoj, pravijo pri Evropskem združenju transportnih delavcev (ETF), kjer so lani med vozniki avtobusov in tovornjakov naredili raziskavo.

Približno 2800 poklicnih voznikov iz vse Evrope se je odzvalo na raziskavo, ki jo je maja lani začel ETF, med njimi so bili tudi predstavniki Sindikata delavcev prometa in zvez Slovenije (SDPZ). V njej so ugotavljali neposredne izkušnje voznikov in njihova stališča o vzrokih za utrujenost, njenih posledicah in najučinkovitejših protiukrepih. O tem so povprašali tudi šest akademikov, ki delajo na področju utrujenosti, devet predstavnikov sindikatov, enajst voznikov tovornjakov, deset voznikov avtobusov in predstavnike organov pregona ter pregledali obsežno literaturo.

Resničen vzrok so slabi delovni pogoji

To sicer ni bila prva tovrstna raziskava, a je bila takšna, da je pokazala resničen vzrok težav voznikov, to so slabi delovni pogoji. Vlogi zaposlovanja in delovnim pogojem se namreč namenja premalo pozornosti, ugotavljajo pri ETF, običajno je ta namenjena le količini in kakovosti spanja, pa tudi monotonosti dela in času, potrebnem za posamezna opravila.

»V devetih urah počitka moram očistiti avtobus, iti domov itd. Spim le štiri do pet ur,« je sporočil neki nizozemski voznik avtobusa, poljski voznik tovornjaka pa je priznal, da je praktično ves čas utrujen.

Rezultati raziskave ETF zelo jasno kažejo, da so neustrezen spanec in vzroki utrujenosti neločljivo povezani tudi z negotovimi delovnimi razmerami in slabo organizacijo dela v dejavnosti cestnega prometa. Pogosto so poklicni vozniki o svoji naslednji nalogi obveščeni le nekaj ur vnaprej, če sploh. Tudi neredni urniki dela terjajo svoj davek, saj so v nasprotju s človeško biološko uro. Dolga obdobja vožnje vplivajo tudi na spanje. Nekakovostni pogoji za počitek ‒ predvsem počitek v kabini ‒, pritisk za hitrejšo in cenejšo dostavo ter sistemi za sledenje in sledenje vozniku, s pomočjo katerih si podjetja želijo povečati učinkovitost voznikov, so prav tako vidiki negotovosti, ki očitno vodijo do utrujenosti.

Delali bi dalj časa samo zaradi nizke pokojnine

Anketo med vozniki tovornjakov in avtobusov so naredili tudi v SDPZ. Rezultati kažejo, da imajo slovenski poklicni vozniki prav tako veliko težav z utrujenostjo in motnjami spanja. Med 239 anketiranci, večina jih je bila voznikov avtobusov, jih je 31 poročalo, da več kot 20 dni mesečno zaradi službenih obveznosti ne spijo doma. Približno tretjina jih običajno spi kar v vozilu. Od tega jih dobra polovica nima vozila opremljenega s klimatsko napravo, ki deluje tudi, ko je vozilo ugasnjeno.

Mišično-kostne in srčno-žilne bolezni ima okoli četrtina vprašanih, približno toliko tudi že okvaro vida ali/in sluha. Nekaj manj kot petina jih je poročala o težavah s prebavili in presnovo, okoli osem odstotkov pa o psiho-socialnih težavah, dva odstotka vprašanih sta obkrožila tudi diagnozo rak.

Le šest voznikov je dejalo, da se prehranjujejo zdravo, večina pa jih redne prehrane nima, ampak pojedo kaj na hitro. Veliko jih je priznalo, da je njihova hrana nezdrava in sestavljena iz sladkarij, sendvičev, ocvrte hrane.

Poročali so tudi o zdravstvenih težavah, ki jih prikazuje tabela.

Vozniki so svojemu sindikatu poročali tudi o stresu pri svojem delu. Le odstotek jih je dejalo, da njihovo delo ni stresno, skoraj polovica, da je velikokrat stresno, zelo velik stres jih zaznava četrtina, pogostega petina, 13 odstotkov jih pravi, da je stres le občasen. Kot največje stresorje so omenjali nestabilen delovnik, promet in nereden spanec, zelo pogosto pa je kot vir stresa omenjen tudi delodajalec. Čeprav so vozila bolj kakovostna, vozniki še vedno po večini pravijo, da je njihova drža prisilna, pretežno sedeča, kar vpliva na njihovo zdravje. Poročali so tudi o gostejšem prometu, ki zahteva od njih nenehno pozornost, pogosto jim to povzroča stres. Neredno in premalo jih spi okoli tretjina, četrtina jih je poročala tudi o stalni zaspanosti za volanom. Okoli polovica jo »zdravi« s kavo, pogosta poživila pa so tudi glasba in energijske pijače. Nočnih voženj imajo vozniki kar precej, 58 jih je zatrdilo, da vozijo ponoči nad 26 ur mesečno. Zgovoren je tudi podatek, da jih okoli dve tretjini pravi, da svojega dela ne bi podaljšali po izpolnjenih pogojih za upokojitev. Tisti, ki pa bi se za to vendarle odločili, pa v veliki večini pravijo, da bi to storili zaradi tega, ker bo njihova pokojnina prenizka za preživetje družine.

Kaj pa varnost v cestnem prometu?

»Vozim orožje: 40 ton pri 80 km/h,« je povedal nemški voznik tovornjaka, belgijski voznik avtobusa pa se zaveda, da vozi ljudi in ne bale sena, pri tem je vsaka nesreča zaradi utrujenosti nesreča preveč.

Študije, ki analizirajo utrujenost kot vzrok nesreč, se opirajo na samoprijavo, policijske podatke v poročilih o nesrečah in poglobljene preiskave nesreč. Vendar je nezgode, povezane z utrujenostjo, težko prepoznati, saj je utrujenost težko prepoznati navzven. Druga težava je, da vozniki morda ne priznajo, da vozijo, ko so utrujeni. To otežuje natančno profiliranje nesreč zaradi utrujenosti. Iz teh razlogov pri ETF predpostavljajo, da je število nesreč, ki jih povzroči utrujenost, veliko večje, kot kažejo statistični podatki.

Kako se vozniki spopadajo z utrujenostjo?

Razumevanje resničnih vzrokov za utrujenost je ključnega pomena za učinkovito preprečevanje. Ugotovitve ETF v zvezi s tem jasno kažejo, da utrujenosti ni mogoče premagati z motivacijo, treningom ali močjo volje. Vozniki sicer v stiski ukrepajo sami tako, da poslušajo radio, pijejo kavo, jedo prigrizke, odpirajo okna ali vklopijo prezračevanje, a vse to je premalo. Resnost problema je podcenjena, pravijo pri ETF. Intervjuji z vozniki so razkrili, da je najučinkovitejši protiukrep proti utrujenosti primeren spanec. »V tej dejavnosti ni primerov dobre prakse. Mislim, da je edina panoga, ki nima programa za težavo in je povezana s tem, da kupcem in šefom ni mar,« je raziskovalcem povedal belgijski voznik tovornjaka. Vozniki so v anketnih razgovorih jasno povedali, da čeprav je hiter spanec morda boljši kot nič, to ni ustrezna rešitev problema utrujenosti. Poleg tega delovni pritiski in tesni urniki ter slabe razmere na parkiriščih pogosto onemogočajo postanek za hiter spanec. »Eno uro sem iskal parkirno mesto, parkirišča so obrnjena proti avtocesti brez zaščite pred hrupom. Preglasno je,« je poudaril avstrijski voznik tovornjaka.

Podatki so srhljivi

Kar 83 odstotkov vprašanih voznikov tovornjakov je poročalo o pomanjkanju počivališč, prav toliko tudi o slabi kakovosti spanja. Le odstotek manj jih je priznalo, da je njihovo splošno zdravje slabo in da so v slabi kondiciji. Splošno izčrpanih se počuti kar 81 odstotkov vprašanih, 80 odstotkov jih ima premalo časa za spanje, prav tolikim je spanec prekinjen in tak odstotek poroča tudi o dolgih delovnikih brez prostih dni. Pritisk dela je zaznalo 79 odstotkov vprašanih, odstotek manj jih je poročalo o tesnem urniku. Kar tri četrtine jih nima dovolj časa za spanje in prav toliko jih ima motnje spanja, 74 odstotkov jih je povedalo, da so njihovi delovniki dolgi.

Kar 86 odstotkov avtobusnih voznikov poroča o nizu dolgih delovnih dni brez prostih dni, prav toliko pa tudi o splošni izčrpanosti. Premalo časa za spanje jih ima 85 odstotkov, 84 odstotkov pa jih nima dovolj časa za počitek, prav toliko jih je v slabi kondiciji. Preveč tesne urnike ima 83 odstotkov avtobusnih voznikov, prav toliko jih je poročalo tudi o slabi kakovosti spanja, 79 odstotkom je spanje prekinjano. O ekstremnih temperaturah je poročalo 78 odstotkov voznikov avtobusov, prav toliko tudi o delovnih pritiskih, odstotek manj o motnjah spanja, 76 odstotkov pa o dolgih delovnikih.

Nadzor je pomemben

Drugi ključni ukrep v boju proti utrujenosti je izvajanje veljavnih predpisov in predpisov EU z inšpekcijskimi pregledi in sankcijami. Intervjuvanci so opozorili na pritisk in navodila, naj pravil ne upoštevajo, zlasti glede časa vožnje in odmorov. Nadzora je absolutno premalo, mnogi vozniki so poročali, da že več let niso bili pregledani. Inšpekcijski pregledi so ključnega pomena, pravijo pri ETF. Vendar pa morajo biti sankcije usmerjene na tiste, ki so resnično odgovorni za kršitve. Vprašani vozniki so poudarili, da so oni tisti, ki so sankcionirani, čeprav so krivi delodajalci, dispečerji in stranke.

Predlagajo ukrepe

V ETF so na podlagi zbranih podatkov političnim odločevalcem predlagali številne ukrepe. Ključni so po njihovo: izboljšati počivališča, izboljšati cestno infrastrukturo, povečati zavest delodajalcev o posledicah utrujenosti na cestah, dosledno izvajati zakon, sprejeti strožje zakone o času vožnje in počitka.

Urniki dela morajo po njihovo biti razumni, predvsem pa se je treba izogibati nočnim vožnjam, preveč natlačenim in neenakomernim urnikom ter prekratkim dnevnim počitkom. Pri organizaciji dela pa so pomembna tudi dovolj vnaprej dana obvestila o delovnih nalogah.

Poklicni vozniki so očitno prav posebna skupina delavcev, ki se sooča v cestnem prometu z veliko utrujenostjo. Ta problem je v EU zelo razširjen in nevaren vsem nam, pravijo pri ETF, zato morajo biti tudi rešitve širše.

Mojca Matoz

Delavska enotnost

Ti besedili sta bili prvič objavljeni v najnovejši, drugi julijski številki Delavske enotnosti, glasila ZSSS. In edinega rednega periodičnega delavskega časopisa, ki nepretrgoma izhaja že 78 let, od novembra 1942. Ter nujnega vira informacij za vse delavke in delavce, sindikalistke in sindikaliste, delovne ljudi, ki jih zanimajo pomembne, relevantne, kompleksne teme, s pomočjo katerih lahko bolje razumemo svet, v katerem živimo.

Na Delavsko enotnost se lahko naročite tukaj. Berite, da boste vedeli!

Share