Da ne bodo pravila le papirnata – Poročilo z dogodka o razumevanju pravil EU v cestnem prometu

15. 6. 2026

Dogodek z naslovom Gradimo mostove: Razumevanje pravil EU v mednarodnem cestnem prometu je 2. junija v Domu sindikatov v Ljubljani gostila ZSSS, in sicer v organizaciji Evropskega organa za delo (European Labour Authority – ELA), s katerim v ZSSS dobro sodelujemo. Tole je krajše poročilo.

Prvič v zgodovini je ELA, zelo pomemben, a »mlad« evropski organ, tak dogodek za sindikate pripravila pri nas. Kot je v uvodnem pozdravu povedal predsednik ZSSS Andrej Zorko, gre za temeljno gospodarsko dejavnost, ki je čezmejna, pri tem pa so delavke in delavci pogosto tudi po več mesecev odsotni od doma. Zato je izredno pomembno, da poznamo pravila in možnosti, v okviru katerih delujejo. Pri tej dejavnosti spoštovanje pravil pomeni tudi preprečevanje socialnega dampinga, kar je temelj družbene enakosti.

Poznamo pravila?

Dobra seznanitev s pravili, njihovo upoštevanje, nadzor in težave, ki se pri vsem tem pojavljajo, so bili tako na celodnevnem posvetu izhodišče vseh razpravljavcev. Iskanje rešitev pa pomembna rdeča nit povedanega. Gradnja mostov med teorijo in prakso med evropsko zakonodajo in vsakdanom voznic in voznikov, ki opravljajo enega najtežjih, a hkrati najbolj spregledanih poklicev, je po besedah Saške Kiare Kumer, podpredsednice ZSSS in generalne sekretarke Sindikata delavcev prometa in zvez Slovenije (SDPZ), jasen cilj sodelovanja.

Najprej nas je Kstarzyna Kuske, svetovalka Evropske komisije, podrobno seznanila s cilji, obsegom in časovnim okvirom tako imenovanega paketa mobilnosti 1 (PM 1). To je sveženj zakonodaje, ki ureja temeljna vprašanja v zvezi s čezmejnim cestnim prometom v EU in katerega cilj je socialna varnost, konkurenčnost in zakonitost poslovanja z ureditvijo uporabe tahografov, določitvami pravil napotovanja delavk in delavcev.

Ali pravila upoštevamo?

Hans Christian Graversen, svetovalec za področje politik EU in mednarodnih zadev s sekretariata Evropske federacije delavcev v prometu (ETF), je povedano nadgradil z izkušnjami iz prakse, ki niso najbolj spodbudne. Na primeru svoje rodne Danske je pojasnil, kako skokovito narašča število in delež tistih, ki v EU prihajajo iz tretjih držav vozit v mednarodnem cestnem prometu. Pri njih je takih veliko iz Romunije, vse več pa tudi iz jugovzhodne Azije, tj. Filipinov, Nepala, Bangladeša. Problem so tako plačila za delo kot delovni čas in njegovo ustrezno beleženje, pa tudi njihove slabe življenjske razmere. Težava pa je, kar zadeva varnost, tudi njihovo neustrezno in nepopolno poznavanje tukajšnjih cestnoprometnih predpisov.

ETF zato od Evropske komisije pričakuje, da bo povečala pravičnost in odpornost transporta in ga naredila bolj privlačnega, za kar so pripravili štiri osnovne predloge. Prvi se nanaša na novo, enostavno digitalno orodje za izračun plač napotenih delavk in delavcev. Drugi predlog se osredotoča na uporabo in okrepitev  paketa mobilnosti, tretji na okrepitev vloge organa ELA, četrti pa na vzpostavitev dobro delujočega sistema ocenjevanja razmer na terenu. S tem bi na ravni EU dosegli bolj pravično konkurenco, poenostavili administrativna bremena, okrepili upoštevanje evropskih pravil, predvsem pa voznikom in voznicam zagotovili boljše razmere za delo, enako obravnavo ter jasnejše razumevanje pravil, ki veljajo zanje. S tem bi te poklice tudi naredili bolj privlačne za bodoče generacije.

Anna-Cristine Welrich, svetovalka in koordinatorka za mednarodni promet v okviru projekta Fair Mobility, pri katerem sodeluje tudi ZSSS, je opisala napore sodelavk in sodelavcev projekta, ki so stkali mrežo sodelovanja, da bi pomagali čim več voznikom in voznicam. Pojasnila je, kakšni so cilji njihovih kampanj in kako na terenu dostopajo do posameznikov in posameznic. Poudarila je pomen prenosa različnih direktiv iz paketa mobilnosti 1 v nacionalno zakonodajo ter poudarila, da poznati zakonodajo ni dovolj, delavkam in delavcem je treba pomagati zahtevati pravice. Razkorak med tem, kaj je zapisano na papirjih, kar dobijo delavke in delavci kot ustna zagotovila, in kaj določa zakonska norma, je namreč še vedno velik. Delodajalci nemalokrat skrivajo svoje nelegalno početje za goro dokumentacije, delavke in delavci pa nemalokrat niti ne vedo, kaj podpisujejo. Zato jih je treba spodbujati, da imajo tudi svojo dokumentacijo. V razpravi smo potem slišali tudi, da jim je potrebno pomoč pri tem zagotoviti sistemsko, saj ne gre računati le na to, da se bodo sami znašli v preobilici informacij, ki so sicer prosto dostopne v medmrežju.

Dogodek sta vodili in povezovali Saška Kiara Kumer, podpredsednica ZSSS in generalna sekretarka SDPZ, ki je poudarila, da smo sindikati prva obrambna linija pravic delavk in delavcev v mednarodnem cestnem prometu, ter Polona Grobelnik Jurjovič, nacionalna uradnica za zvezo med ELA in Slovenijo, ki je opozorila na pomen krepitve sodelovanja. Zbrane pa je najprej nagovoril predsednik ZSSS.

Kaj dela ELA?

Ta pomembni organ Evropske unije za krepitev pravičnosti in zaupanja na notranjem trgu deluje od leta 2019. Sedež ima v Bratislavi na Slovaškem, deluje pa po vsej EU.

Kot je na dogodku lepo poudaril njen predstavnik Ivan Mekinda, sloni njeno delovanje na treh stebrih, to so informacije, sodelovanje in izvrševanje. Organizirajo dogodke in kampanje, razvijajo orodja, pripravljajo letake ipd. Vse to je prosto dostopno na njihovi spletni strani, predavanja in izobraževanja pa na njihovem YouTube kanalu – eno takšnih bo glede sprememb zakonodaje s 1. julijem letos še 30. junija. Informacije o relevantnih podatkih, predpisih ipd. pa je mogoče dobiti tudi na drugi virih, kot so strani Evropske komisije.

Pri organu ELA tudi koordinirajo skupne dejavnosti, kot so skupni inšpekcijski pregledi dela in usposabljanje nacionalnega osebja o pravilih čezmejne mobilnosti, posredujejo v čezmejnih sporih in lajšajo rešitve. Podpirajo tudi države članice pri boju proti neprijavljenemu delu. Delavcem in delavkam ter delodajalcem pa zagotavljajo informacije in storitve podpore zaposlovanju prek koordinacije evropskih služb za zaposlovanje (EURES).

Pri razpravi sta sodelovala tudi sodelavec projekta Marko Tanasić ter voznik in aktivist SDPZ Goran Jovanovič. Poudarjala sta pomen dela na terenu ter težave in kršitve, s katerimi se srečujejo. Izvedeli smo tudi, da je ključen pri tem nadzor. Zanj naj menda med tistimi, ki ga izvajajo, nemalokrat niti ne bi bilo dovolj specifičnega znanja, saj gre za kompleksno področje. Ravno zato je potrebno tudi sodelovanje različnih služb in organov nadzora ter njihova kadrovska okrepitev. Govor je bil tudi o tem, kako pomembna je pri tem digitalna in vsem dostopna baza podatkov.

Obstajajo rešitve

Zdravko Igličar, sekretar ministrstva za infrastrukturo, je spomnil, da ta pravila (npr. beleženje delovnega časa s tahografi) niso nekaj novega. Vzpostavljajo in posodabljajo se v EU že 50 let, problem pa je v njihovem izvajanju, plačilo za delo je nelojalna konkurenca. Opisal je najpogostejše kršitve in dejal, da so podjetja najbolj odgovorna za organizacijo delo. Njim je tudi namenjen mehanizem izgube ugleda v Sloveniji, obsega pa vse od opozoril do izgube licence. S trga bi bilo potrebno izločiti kršitelje, problem pa je, da licence podeljujejo (in naj bi jih torej tudi odvzemala) delodajalska združenja, je bilo ob tem slišati v razpravi.

Igličar je med drugim opisal tudi enoten obrazec na ravni EU, kjer organi nadzora šifrirano vpisujejo kršitve, kar je potem dostopno vsem. Tako je mogoča večja preglednost, tvegana podjetja pa bi lahko spravili s ceste. Evidence delovnega časa je s sodobnih digitalnih tahografov mogoče izvajati brez težav, to pa je tudi podlaga za obračun plač in mora biti predložena plačilni listi. Potrebno je biti pozoren tudi na hrambo podatkov, ki se v Sloveniji hranijo pet let, čeprav je v EU v uredbi zapisano najmanj eno leto.

Težava sprejema in sprememb zakonodaje so tudi različni interesi, smo še slišali. Vozniki sami namreč pogosto ne vedo, kako naj izvajajo počitke v praksi, delodajalci pa stalno negodujejo glede izvajanja evidence delovnega časa, zato je bilo v zvezi s tem izdano navodilo. Nekaj nejasnosti pa še vedno prinaša novo pravilo o uporabi tahografov v kombiniranih vozilih, ki začne veljati 1. julija letos. Zlasti bi lahko bile težave izjeme, kot je »prevoz za lastne potrebe«. V razpravi so bili ob tem navedeni problemi iz prakse, ki se kažejo tudi ob doslednem upoštevanju pravil in s tem uporabe tahografa.

Naslednji razpravljavec je bil Gregor Malec z ministrstva za delo, družino, socialne zadeve in enake možnosti. Govoril je zlasti o zakonu o čezmejnem izvajanju storitev, ki je v socialnem dialogu prinesel kompromisne rešitve, ki so na vztrajanje delodajalskih organizacij slabše za delavke in delavce. Omenil je obrazec A1, s katerim se dokazuje vključitev napotenih delavcev oziroma delavk v sisteme socialne države. Poudaril je, da je interes naše države zaščita trga in preprečevanje zlorab v času napotitve. Omenil je tudi, da v tej dejavnosti nimamo kolektivne pogodbe, kar lahko pomeni tudi slabši položaj delavk in delavcev, imamo pa zakon o delovnih razmerjih, ki ga je treba dosledno upoštevati.

Od okoli 30 tisoč zaposlenih v dejavnosti transporta blaga in še 10 tisoč v avtobusnih prevozih je tudi v Sloveniji vse več tujcev iz tretjih držav. Sporazume ima naša država z Bosno in Hercegovino, Srbijo, kmalu ga bo imela tudi z Albanijo. Vse več pa se zaposluje tujcev iz Azije, tj. Filipinov, Nepala in Bangladeša. Ti se morajo v kratkem času priučiti naših cestno-prometnih predpisov, kar je lahko tudi težava pri varnosti v cestnem prometu.

Izraženih je bilo tudi nekaj idej za boljši nadzor nad izvajanji pravil na terenu, med drugim za to, da bi bile ekipe na voljo ves čas, tj. 24 ur na dan vse dni v tednu. Stalna prisotnost na terenu, zlasti mešanih skupin nadzora, bi bila nujna, potrebna pa je tudi sprememba logike razmišljanja, razjasnitve kompleksnih vprašanj, logike napotitve. Vse to zahteva več znanj, izkušenj, smo še slišali v razpravi.

Varna in varovana parkirišča kot pogoj za spoštovanje pravil

Po razpravi o paketu mobilnosti, napotitvah, času vožnje in počitka ter nadzoru so se udeleženci posvetili še vprašanjem, v kakšnih razmerah voznice in vozniki sploh delajo, počivajo in čakajo na nadaljevanje poti. Dirk Penasse, generalni direktor Evropske organizacije za varna in varovana parkirišča (European Secure Parking Organisation – ESPORG), ki združuje deležnike na področju varnih in varovanih parkirišč za tovorna vozila ter skupaj z Evropsko komisijo spodbuja razvoj infrastrukture in standardov, ki izboljšujejo varnost, delovne pogoje in dobrobit poklicnih voznikov v cestnem prometu, je varna in varovana parkirišča predstavil kot temeljni del prometne in socialne infrastrukture. Po evropskem okviru so namenjena težkim tovornim vozilom in poklicnim voznikom, da jim je omogočen varen in zakonit počitek, ne da bi bili prepuščeni neustreznim odstavnim pasovom ali nezaščitenim parkiriščem. Sistem certificiranja, ki velja od leta 2022, predvideva štiri ravni varnosti, od bronaste do platinaste, pri čemer niso pomembne le ograje, osvetlitev, nadzor in kontroliran vstop, temveč tudi urejene sanitarije, dostop do hrane in pijače, internet, električni priključki ter pogoji, ki bolj upoštevajo tudi potrebe voznic.

 

Dobrobit voznic in voznikov ni obrobna tema, ampak evropski problem

Morda še bolj zgovorni so bili podatki o dejanskih izkušnjah voznikov in voznic, ki jih je predstavila Druselia Betea, vodja Evropske pobude za dobro počutje pri Evropski organizaciji za varovana in varna parkirišča. V raziskavi o dobrobiti voznikov in voznic v cestnem tovornem prometu je sodelovalo 966 ljudi, večinoma iz držav Evropske unije, rezultati pa so pokazali precej temačno sliko: osamljenost, pomanjkanje časa za družino, slaba higiena, občutek nevarnosti in stalna napetost so za marsikoga del vsakdanjika. Po predstavljenih ugotovitvah več kot polovica vprašanih poroča o nečistih sanitarijah, 55 odstotkov se jih na evropskih parkiriščih ne počuti varno, kar 78 odstotkov pa jih je že doživelo nevarnost, ko je bilo vozilo parkirano. Ko temu dodamo še podatek o več kot 426 tisoč nezasedenih vozniških delovnih mestih v Evropi in staranju obstoječega kadra, postane jasno, da pomanjkanje voznikov in voznic ni zgolj kadrovsko ali plačno vprašanje, temveč tudi vprašanje zdravja, varnosti in osnovnega človeškega dostojanstva.

Prav v tem okviru je Betea predstavila tudi Evropsko pobudo za dobro počutje (European Wellbeing Initiative – EWELLIN), ki poskuša odgovoriti na omenjene težave s celostnim pristopom k fizični, duševni, čustveni in socialni dobrobiti voznikov. Njeni nosilci poudarjajo, da poklica ne bo mogoče narediti privlačnejšega le z lepimi besedami o pomenu logistike, temveč z ukrepi, ki bodo ljudem na poti dejansko olajšali življenje: z boljšimi pogoji za počitek, zdravje, prehrano, stik z družino in občutek varnosti. Med ključnimi elementi pobude so zaveza deležnikov, ozaveščevalna kampanja, koncept »dom daleč od doma« (»home away from home«) ter prihodnja oznaka kakovosti za organizacije, ki bodo dobrobit zaposlenih tudi resno uresničevale. Kot je dejala Betea, voznik oziroma voznica, ki nimata možnosti za varen počitek, čisto vodo, stik z bližnjimi in osnovno skrb za zdravje, ne moreta dolgoročno ostati zdrava, varna in zadovoljna.

Koper kot primer, da je mogoče evropske standarde prenesti v prakso

Za konec je sledil še zelo konkreten slovenski primer. Mirna Muženič, vodja Storitvene enote in pomočnica direktorja za ekonomiko in finance v družbi Luka Koper INPO, d. o. o., je predstavila novo varno in varovano parkirišče za tovornjake ob koprskem pristanišču. Zgrajeno je bilo v okviru projekta Erik-Parking in odprto januarja 2024. Njegova vrednost znaša 13,8 milijona evrov, od tega je bilo 4,9 milijona evrov nepovratnih evropskih sredstev. Rezultat je parkirišče z 203 mesti, med njimi tudi za vozila ADR in za hladilne enote. Objekt je dosegel zlato raven varovanja in storitev, presojo pa je opravila akreditirana družba DEKRA.

Pomembno je, da pri tem ne gre le za ograjo in kamere, čeprav tudi teh ne manjka: parkirišče varuje več kot 40 kamer, 2,6 metra visoka ograja, senzorski sistemi, nadzorovan peš dostop ter 24-urno delovanje vse dni v letu. Enako pomembno pa je, da imajo voznice in vozniki na voljo skupne prostore za počitek, sanitarije in tuše, pitno vodo, avtomate, prostor za urejanje dokumentacije, omarice, fitnes kotiček in druge storitve, ki bivanje na poti naredijo vsaj nekoliko bolj človeško. Takšna infrastruktura ne prispeva le k večji varnosti in boljšim razmeram za delo, ampak tudi k manj zastojem, večji logistični učinkovitosti in manjšim okoljskim obremenitvam v okolici pristanišča. Kot je poudarila Muženič, evropski standardi postanejo resnični šele takrat, ko se pokažejo v konkretnih rešitvah za ljudi, ki vsak dan čakajo, vozijo in počivajo ob pristanišču.

Nadzor ne deluje brez sindikata na terenu

Sklepni del posveta je bil namenjen panelni razpravi, ki jo je povezoval Gregor Inkret. Dopoldanski govorci so orisali sistemske značilnosti paketa mobilnosti, napotitev delavk in delavcev ter nadzornih orodij, razprava domačih strokovnjakov iz ključnih nadzornih institucij pa je te okvire osmislila s primeri težav, v katerih se znajdejo ljudje za volanom. Pogovor je prvenstveno sledil temi, kako nadzor dejansko poteka in kaj lahko za voznice in voznike stori sindikat.

Inkret je nadzorne organe najprej povprašal, katere informacije jim pri prijavi sploh koristijo. Po mnenju Ede Valentinčič z Inšpektorata RS za delo je odločilna konkretizacija: natančen opis kršitve, časovni okvir in podatek, zoper koliko delavk in delavcev se je vršila, po možnosti s priloženo dokumentacijo. Še pomembneje je, da prijava pride, dokler delovno razmerje še traja, saj je namen urediti razmere, dokler je voznik še zaposlen. Prav tu se odpre prostor za sindikalne intervencije: marsikdo namreč ne vodi lastne evidence delovnega časa, ki se, kot ugotavlja inšpektorica, ob nadzoru pogosto bistveno razlikuje od tiste, ki jo predloži delodajalec.

To opažanje je potrdil tudi Herman Zakrajšek, direktor inšpekcije za cestni promet pri Inšpektoratu RS za infrastrukturo, ki je spomnil, da celotno panogo pokriva komaj 23 inšpektorjev. Kot opaža, vozniki kršitve prepogosto prijavijo šele potem, ko zamenjajo delodajalca in dokazov nimajo več – takrat je »vse narobe«, a prepozno. Najdragocenejši zanje so zato voznikovi lastni zapisi in fotokopije tahografskih izpisov, vse bolj pa tudi shranjena sporočilna komunikacija z delodajalcem.

Da je nadzor na cesti vsakodneven in neizprosen, je v razpravi omenil Janko Petan s Finančne uprave RS, ki je prepričan, da Furs opravi največ cestnih nadzorov, in to vse dni v letu, tudi ponoči. Glede pametnih tahografov druge generacije, ki samodejno beležijo prehode meja in s tem olajšujejo razkrivanje lažnih napotitev, ni skrival, da kljub močnejši zaščiti »inovativnost voznikov ob sodelovanju s prevozniki nima meja«; od manipulacij z dvojnimi karticami do voženj na kartice oseb, ki niti nimajo vozniške izpita za vožnjo tovornjaka, vse so stalnica v mednarodnem cestnem prometu.

Nova pravila od 1. julija

Od 1. julija letos se bodo tudi za lahka gospodarska vozila začela uporabljati pravila EU o času vožnje in počitka ter napotitvi voznikov. Gre za vozila z največjo dovoljeno maso nad 2,5 tone in do 3,5 tone (vključno s priklopnikom in polpriklopnikom), ki bodo opravljala mednarodni prevoz blaga ali kabotažo za najem ali plačilo. Ta vozila morajo biti opremljena s pametnim tahografom. Pravila pa veljajo za vse voznike oziroma voznice, ki so državljani EU in tretjih držav, če so zaposleni v prevoznem podjetju s sedežem v EU. Ključne omejitve so povezane s časom vožnje ter dnevnimi in tedenskimi omejitvami, odmori in počitki. Več informacij najdete tukaj.

Najbolj neposredno se voznic in voznikov dotakne težava, ki jo je razgrnila Irena Rozenfeld Tabaković (Furs): del plače, skrit v povračilih stroškov. Po njenem mnenju pri avtoprevoznikih ni redkost, da je na plačilni listi le minimalna bruto plača, povračila stroškov pa enkrat ali večkrat višja. Voznicam in voznikom zato svetuje, naj bodo pozorni že ob sklepanju pogodb in se ne dogovarjajo za plačilo na kilometer, sicer se jim ob nesreči ali pri pokojninski osnovi upošteva zgolj minimalna plača, kar pomeni okrnjene pravice. Prav opozarjanje na to past je naloga, kjer se vlogi sindikata in nadzornega organa srečata, je povedala.

Sindikalni pogled je nato strnil Marko Tanasić, ki na ZSSS pokriva področje delovnih migracij. Sindikati, pravi, niso nadzorni organ, so pa pogosto njegov vir in del čezmejne svetovalne mreže za napotene in mobilne delavce, prek katere so vozniku znali že isti dan priskrbeti pravni nasvet iz tujine ali izterjati neizplačana sredstva, tudi od tujih naročnikov. Voznikom Tanasić svetuje, naj sporočila delodajalcev shranijo, preden jih ti izbrišejo. Glavne ovire za prijave kršitev po njegovem mnenju ostajajo strah, nezaupanje in neinformiranost, zato sindikat svojo nalogo vidi v opolnomočenju in vztrajnem grajenju zaupanja do trenutka, ko se voznik opogumi in se obrne nanje.

Iz publike je izkušnjo z drugega konca voznikove kabine dodal Goran Jovanović, voznik in predstavnik SDPZ za mednarodni transport. Kot je povedal, se zadeve uredijo hitro, kadar voznik nastopi neposredno in z vsaj enoletno dokumentacijo za seboj; najmanj uspeha imajo anonimne prijave brez dokazov. Odprl je tudi vprašanje obveznega poklicnega zavarovanja, kjer po besedah Ede Valentinčič vlada in pristojni minister še– vedno nista sprejela meril niti imenovala komisije, ki bi določila zadevna delovna mesta – sistemski zastoj torej traja.

V sklepnem krogu, ki ga je odprl Inkret z vprašanjem, kako okrepiti sodelovanje, so se sogovorniki strinjali, da mora vsak poznati svojo vlogo: nadzorni organi kot varuhi zakona, sindikati kot zaščitniki pravic delavk in delavcev. Po mnenju organizatorice Saške Kiare Kumer so informacije ključne, nadzor pa nujen pogoj za varovanje pravne države. V SDPZ so zato pripravljeni deliti neposredne podatke s terena in predlagajo več skupnih nadzorov in stalnejšo, institucionalizirano obliko sodelovanja, vključno z udeležbo predstavnikov nadzornih institucij na usposabljanjih voznikov iz tretjih držav ali pri pridobivanju certifikata K95.

Mojca Matoz in Miha Poredoš

Delavska enotnost

Ta tekst je bil najprej objavljen v redni številki z 11. junija 2026 Delavske enotnosti, glasila ZSSS. In edinega rednega periodičnega delavskega časopisa, ki nepretrgoma izhaja že 84 let, od novembra 1942. Ter nujnega vira informacij za vse delavke in delavce, sindikalistke in sindikaliste, delovne ljudi, ki jih zanimajo pomembne, relevantne, kompleksne teme, s pomočjo katerih lahko bolje razumemo svet, v katerem živimo.

Na Delavsko enotnost se lahko naročite tukaj. E-izvod te redne številke pa je mogoče tudi kupiti, in sicer s klikom na spodnjo grafiko: